Para habilitar radares, deberán justificar el nivel de siniestralidad
La nueva exigencia busca respaldar la instalación de controles de velocidad con datos que acrediten el riesgo vial en cada tramo.
La proliferación de radares en las rutas nacionales que atraviesan los municipios de nuestro país pareciera que finalmente buscan tener una frontera clara. A través de la disposición formal de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), se puso en vigencia el primer Manual de Procedimiento para la autorización de cinemómetros fijos y móviles. Esta herramienta administrativa, elaborada por la Dirección Nacional de Coordinación Interjurisdiccional (DNCI), busca terminar con las zonas grises y unificar los criterios para que las provincias y comunas puedan fiscalizar las velocidades en los corredores nacionales.
La medida, aprobada bajo la firma del director ejecutivo, Francisco Díaz Vega, llega para responder a una demanda histórica de los usuarios viales. Hasta ahora, la disparidad de criterios y la complejidad técnica daban lugar a situaciones polémicas en las banquinas. “La implementación de los dispositivos tendrá como finalidad principal la prevención, disuasión y educación vial”, reza el documento oficial en su anexo de declaración jurada, dejando en claro que bajo ningún concepto se aceptará que estos sistemas se transformen en mecanismos de recaudación encubierta.
El espíritu del nuevo manual radica en la exigencia técnica y la trazabilidad del trámite. Las jurisdicciones que pretendan instalar un radar no la van a tener tan sencillo. A partir de ahora, deberán presentar un informe de justificación detallando la problemática vial del tramo, los antecedentes de la infraestructura y la evidencia de riesgo real. Así poner un radar porque sí, si no demuestran que “la zona es peligrosa”, la solicitud no debería pasar el filtro del Observatorio Vial.
Laberinto burocrático
El proceso administrativo consta de un circuito estricto que involucra a múltiples áreas de la ANSV y a organismos externos como la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y la Subsecretaría de Transporte Automotor (SSTA). La Mesa de Entrada virtual recibirá la documentación y la derivará a la DNCI, que analizará si el expediente cuenta con el apto técnico inicial. Si faltara un solo dato de la ubicación o la marca del aparato, el trámite quedará congelado en la aduana administrativa.
Una de las novedades más fuertes es la obligación de entregar una planimetría precisa de la localidad solicitante. Esto incluye delimitar los usos del suelo, poniendo el ojo en la cercanía de escuelas y hospitales, y el señalamiento vertical y horizontal existente mediante coordenadas geográficas de latitud y longitud.
Además, para los dispositivos móviles, las comunas están obligadas a presentar un esquema detallado de la cartelería previa que avise la reducción de velocidad, especificando si existen fijaciones físicas al suelo.
Una vez que la documentación pasa la primera revisión, el expediente ingresará al Observatorio Vial, donde tres direcciones de línea (Estadística Vial, Investigaciones Accidentológicas y Estudios en Seguridad de Infraestructura) evalúan la pertinencia técnica. “Queremos que las decisiones se sustenten en criterios científicos y en información objetiva basándonos en la evidencia de los tramos de mayor riesgo”, explicaron desde los pasillos del organismo fiscalizador.
Si los informes técnicos dan luz verde, el proyecto de acto administrativo viaja hacia la Dirección de Asuntos Legales y Jurídicos (DALYJ) para el dictamen definitivo. Una vez firmado por la cúpula de la ANSV, el aparato se anota en el Registro Nacional de Cinemómetros Controladores de Velocidad Homologados y se publica en el Boletín Oficial. Recién ahí, con el aval del Estado, el radar puede empezar a registrar infractores.
Chau tercerización
El manual también le pone un freno de mano a la viveza criolla de la tercerización. Queda terminantemente prohibido privatizar o concesionar el contralor directo de las multas y el juzgamiento de las mismas. Esas tareas deben quedar en manos exclusivas de los funcionarios públicos de la jurisdicción y los aparatos tienen que ser operados únicamente por personal matriculado ante la ANSV.
Con esta reforma integral, las reglas de juego cambian para todos los conductores y los gobiernos locales. Ya no correrá más la excusa del desconocimiento técnico ni el vacío legal. A partir de ahora, quien quiera controlar la velocidad en una ruta nacional deberá demostrar, papeles en mano y con la verdad de los datos, que lo hace para salvar vidas y no para esquilmar los bolsillos de los que viajan.
Empresas privadas no pueden cobrar
El manual establece un compromiso inquebrantable para los municipios: no se puede delegar en empresas privadas el poder de policía ni el juzgamiento de las faltas de tránsito.
Además, las comunas se comprometen por declaración jurada a transferir en tiempo real y de forma online todos los datos de las infracciones constatadas a los sistemas unificados de la ANSV, como el SINAI (Sistema Nacional de Administración de Infracciones) y el CeNAT (Certificado Nacional de Antecedentes de Tránsito), logrando un seguimiento federal del historial de los infractores.
Si la jurisdicción que pide el radar recibe observaciones técnicas y no aporta la documentación complementaria requerida dentro de un plazo de noventa (90) días, la ANSV dispondrá la guarda temporal y el archivo del expediente.
